新能源汽車行業在我國的政策扶持下，近幾年出現了爆發式的增長，如今我國的新能源汽車產銷量已經位于世界前列。2016年12月30日，，財政部、科技部、工信部和發改委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，與2015 年的舊規相比，此次新政的變化主要包括提高補貼準入門檻，設置地方補貼上限并下調客車補貼額度，以及改進補貼撥付方式并建立懲罰機制。

巨頭打入新能源汽車行業

1月4日，賈躍亭投資的法拉第公司在拉斯維加斯首次發布新能源汽車FF91，該車集智能、互聯網和AI等多重技術于一身，擁有便捷、破界、創新等多重特性。賈躍亭對新能源汽車的狂熱在投資圈也是眾所周知的，多次大量資金的投入到新能源汽車中，甚至一度導致樂視生態體系的資金鏈面臨危機。

與此同時，家電巨頭格力集團的前總裁董明珠也一直對新能源汽車抱有想法，雖然籌備多時的收購珠海銀隆計劃破產，但是在2016年12月15日，中國制造高峰論壇上，中集集團宣布與董明珠個人、北京燕趙匯金國際投資有限責任公司、大連萬達集團股份有限公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等知名企業共同增資30億，獲得珠海銀隆新能源有限公司22.388%的股權。這些巨頭公司的企業家不計成本的想打入新能源汽車行業，那么新能源汽車行業究竟有什么吸引他們的？

新能源汽車產銷量快速增長

我國的新能源汽車產量從2014年開始，進入快速增長的階段。2014年新能源汽車累計生產8.39萬輛，同比增長近4倍。到2015年，新能源汽車產銷340471輛和331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷254633輛和247482輛，同比增長4.2倍和4.5倍。

到2016年1-11月，1－11月，新能源汽車產銷42.7萬輛和40.2萬輛，同比增長59%和60.4%。其中純電動汽車產銷34萬輛和31.6萬輛，同比增長75.6%和77.8%；插電式混合動力汽車產銷8.7萬輛和8.6萬輛，同比增長16.2%和18%。預計全年銷量可達45萬輛，在全球新能源汽車市場銷量排名第一。

圖表 1  2013-2016年1-11月新能源產銷情況（單位：萬輛）

制表：國開聯

雖然這些數字看起來十分可觀，但是中國新能源汽車只是在墻內開花，在國際上缺乏影響力，國內車企中，除了比亞迪出口的城市和地區眾多，但沒有集中銷量的區域，這和豐田、特斯拉級別的新能源生產廠家相比并不占優勢。

造成這種現象的原因是中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。實際上，不管是電動汽車還是傳統汽車，我們和老牌汽車強國都有不小的差距，單美國在上世紀60年代就開始研發電動汽車了，其有很強大的技術積淀，而我們的新能源汽車發展，在政策和經濟上的刺激下，只是單單促進了產能的增加，對技術的進步并沒有提供有效幫助。

技術和基礎設施仍是主要問題

我國電池行業盡管較之以前，也取得了不少技術成就，可最關鍵的輕量化問題仍然沒有得到改觀，如何提高單體電池的能量密度并且妥善的融合制冷措施、安全措施形成單獨電池模塊，以適應國家相關部委規劃的新能源汽車技術路線圖的要求，成為當下最嚴峻的問題。

基礎設施的不完善也是我國新能源車的痛點之一，能源局提出的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》指出，到2020年國內充電樁達到450萬個。而國家能源局的統計數據顯示，截至10月末，我國公用電動汽車充電樁僅10.7萬個。遠遠達不到新能源汽車普及所需求的充電樁數量，而且當前建設的充電樁由于各種原因，分布極其不合理，過于分散，根本不能規避新能源汽車里程半徑問題。

由于近期四部委發布的新能源汽車補貼政策，提高了補貼準入門檻，設置地方補貼上限并下調客車補貼額度，改進了補貼撥付方式并建立懲罰機制。這樣一來，短期內新能源汽車企業將面臨一定的成本壓力。

新能源汽車將面臨市場化競爭

從2018年開始，國內將對汽車的碳排放交易進行管理，同時將車企的燃油消耗負積分與新能源車的正積分結合起來，由單純的財政補貼，變成配額約束，以考核結果支配企業進行新能源汽車資源傾斜，為新能源汽車產業的健康發展提供長期的制度保證。這也就意味著，等不到2020年新能源補貼全面退坡，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進入市場化階段。

國家政策的這一轉變，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規、政策的補貼下，滿足市場需求。所有的車企在未來新能源汽車的發展問題上，必須靠技術和實力求生存。實際上從目前有限的新能源市場車型的銷售來看，新能源SUV及外形、空間、續航較好的轎車所占市場份額最大。消費者越來越傾向于選擇產品空間更大、舒適度更高、性能更有優勢的產品，此前依靠“低價”獲取市場的新能源汽車市場份額遲早難以保住江山。