物流地產投資切勿陷入三大誤區

徐志濤 2018.07.16

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物流地產憑借其土地價格較低、政策支持多以及高回報長周期的穩定收益等優勢，成功吸引大量資本涌入。然而，有些人卻陷入“地產化思維”導致的誤區里不敢投資，把機會越推越遠，錯過了投資的最好時機。

物流紅利政策密集出臺

2014年9月，國務院印發《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，強調著力降低物流成本，著力提升物流企業規模化，加強物流基礎設施網絡建設。2017年8月底，國務院印發再次發布《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》，意在通過推動物流降本增效以促進產業結構調整和區域協調發展、培育經濟發展新動能、提升國民經濟整體運行效率。《意見》指出，為了推動物流降本增效，將給予政策扶持，著力營造物流業的良好發展環境，提升物流業發展水平，以配合和推動實體經濟健康發展。《意見》指出，到2018年，社會物流總費用占國內生產總值的比重較2015年降低1個百分點以上。按照2016年74.4萬億GDP總規模計算，縮減成本目標接近1萬億。

物流地產優勢突出，發展空間巨大

相比地產開發，物流地產具有土地價格較低、政策支持多等優勢，同時擁有土地增值、租金回報、服務費用等未來收益空間，因而成為房企爭相布局的戰場。除萬科外，綠地、越秀等房企均將物流地產作為業務拓展的方向；京東、阿里等電商早已涉足物流地產領域；而作為金融機構的代表，平安也在積極搶灘物流地產市場。

大量資本“圍獵”物流地產，除了受行業政策影響外，我國第三方物流業發展空間較大也是一個因素。從我國目前物流行業來看，整體物流效率偏低，物流成本偏高，物流成本占GDP比重遠高于發達國家，在我國社會物流提效降本訴求的推動下，行業增量及存量置換需求空間大。我國高標物流倉儲需求方主要包括高端制造業、傳統零售、電商以及第三方物流，與持續快速增長的需求不一致的是，物流倉儲供給側結構性短缺嚴重，存量倉儲供需缺口明顯，中國物流地產市場將維持供不應求的態勢。

物流地產三大誤區引關注

一些企業看到了物流地產的火熱，也都了解當前物流地產的平均投資回報要高于商業地產，卻都不敢投資，這其實是陷入了“地產化思維”導致的誤區里：

1、拿地難的誤區

難不在“地”，而在“稅”。拿地難似乎是行業共識，邏輯也很簡單：物流地產投資強度不足，經濟效益低、稅收少，地方政府不支持。但細究其中，地方政府并非不支持物流地產，只是不滿于其稅收貢獻不足。如果能夠滿足地方政府對于稅收的期待，拿地難的問題是否就可以迎刃而解？那問題的關鍵就轉化為如何讓稅收落地，也即是如何實現物流地產結算中心的功能。建議物流地產運營商分兩步走：一是篩選出合適的行業、合適的客戶，能夠有稅落地；二是說服客戶接受支付交易和資金結算服務，從而實現稅收落地。

2、招商難的誤區

做專業運營商，別做“包租婆”。現階段很多物流地產空置率很高，在招商都很困難的情況下，更別提說服客戶將稅收落地了。其實，招商難的主要癥結在于“包租婆”式的運營模式。前些年一些參與者“大干快上”地以地產化的思維囤積了大量土地，并采取簡單粗暴收租金的模式進行運營，近來漸漸嘗到了苦果，客戶不斷流失。隨著物流行業的發展及客戶需求的升級，專業的物流地產運營商取代大量的“包租婆”乃是大勢所趨。

而要成為專業的物流地產運營商，可從以下幾個方面著手：首先是實現網絡化，單點、純倉儲型的項目就是純粹的地產項目，沒有太大意義，做物流地產必須實現跨區域的網絡聯盟，通過資源整合實現產業聚集；其次是平臺化，物流地產運營商需要搭建公共服務體系，為客戶提供全方位的服務，最重要的是要建立全程可視的一體化物流信息服務平臺，推動物流、信息流、資金流三流合一，實現數據的積累和沉淀；最后是資本化，在網絡化、平臺化的基礎之上，打通產業與資本對接的鏈條，通過產業基金、供應鏈金融等資本化服務提升客戶粘性，進而促進稅收落地。

3、算賬難的誤區

不能只著眼于土地的賬。既然提到了資本化，再回到開篇提到的現象——很多金融機構認為物流地產投資周期太長，算不過賬來——其實這也是因地產化思維而產生的誤區。物流地產的投資不同于地產，不能只著眼于土地的賬，真正的收益在于長期運營收入和提供其他附加服務帶來的收入，而不是開發性收入。

比如，金融機構在進入物流地產開發的同時，就可以綁定入駐的客戶，以物流地產為載體，通過產業基金、供應鏈金融等形式滿足客戶上下游的融資需求，由此獲得的回報要比不斷下行的凈租金回報率豐厚的多。當然，不同背景的參與方，算賬的邏輯自然不同。但只要跳出地產的思維，總能找到與自身資源相匹配的獲利空間。

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